오프닝>
생사를 결정지을 최소한의 시간을 
‘골든타임’이라고 하죠.

수많은 사고 속에서 인명 피해가 
발생할 때 마다 우리는 
‘골든타임’을 놓쳤다고 아쉬워합니다.

아슬아슬한 생사의 갈림길에서
무엇보다 중요한, 재난 구조의 ‘골든타임’
특히 도움을 청하거나, 스스로 탈출하기 어려운
바다 위 사고는 
골든타임이 더욱 중요합니다.

(생존자 목소리)

마지막까지 희망의 끈을 놓지 않고 
구조를 기다리는 생존자의 목소리,
당시 절박한 심경이 고스란히 느껴지는데요,
이 목소리의 주인공을 포함한 3명은 
뒤집힌 배 안에 남아있는 공기주머니,
‘에어포켓’에서 겨우 숨을 쉬며 버티다
2시간 43분 만에 극적으로 구조됐습니다. 

도대체 이들에게 무슨 일이 일어났던 걸까요?

평소 수도권 낚시객들의 성지라고 불릴 정도로
많은 낚시객들이 찾는 영흥도의 진두항.
그날도 새벽부터 낚싯배들이 출항을 
서두르고 있었습니다.

2017년 12월 3일 오전 6시.
낚싯배 선창 1호도 22명을 태우고 
진두항에서 출항했습니다.

그리고 출발한지 불과 5분 만에 
336톤 규모의 급유선 명진15호와 충돌,

9.7톤으로 불과 급유선의 1/30 정도였던
낚시배는 큰 충격을 받아 
순식간에 전복하며 침몰하기 시작했습니다.
 
배에 타고 있던 승선자의 신고로 사고가 접수 된 지
33분만에 해경의 구조정이 사고현장에 도착.
구조 작업에 나섰지만 안타깝게도
22명의 탑승객 가운데
15명의 사망자가 발생하는 참사가 벌어졌습니다.



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추운 날씨와 새벽 출항으로 
당시 낚시객들은
대부분 선실 내부에서 
쉬고 있었다고 하는데요,

이들은 갑작스런 충격과 함께 
뒤집힌 배에서 빠져 나오지 못했고,
조타실 쪽에 머물렀던 단 3명만이 
에어포켓 덕분에 생존할 수 있었습니다.

또 표류하다 구출된 6명은
모두 구명조끼를 입고 있었지만 
2명은 저체온증으로 사망하고 말았습니다.

전문가들에 따르면 
수온이 10~16도일 때 사람이 버틸 수 있는 시간은 
1시간에서 최대 6시간가량.

당시 수온이 10도 안팎인 차가운 바닷물 속에서 
표류하던 낚시객들은 체온이 떨어지면서 
의식이 흐려지고, 심장이 멈추는 
저체온증으로 사망했을 것으로 보고 있습니다.
그렇다면 작은 낚싯배 선창1호는 어쩌다
대형선박 명진15호와 충돌하게 됐을까요?
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사고가 발생한 영흥대교 남측 해역은
폭이 200에서 300미터 남짓 되는 
좁은 수로였습니다.

하지만 인천과 평택을 오가는 지름길 항로라
10톤 미만의 소형 어선부터,
수백 톤에 이르는 선박까지 이용이 잦아 
평소 충돌 위험이 높은 곳이었습니다.

특히, 사고 당일 급유선 명진 15호는  
위급상황에 대비한 2인 1조 근무 원칙을 
지키지 않았습니다.

결국 조타실에서 혼자 운항 중이던 선장은
안전거리 내에 낚시배가 있었음에도
충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 하지 않았고,
이는 낚시배 선장도 마찬가지였습니다.

병목 구간이던 사고해역에서
당시 낚시배는 시속 18킬로미터
급유선은 시속 25킬로미터로
비교적 빠른 속도로 운항 중이었는데요. 
해경은 조사 결과 양쪽 모두 과실이 있다고 판단했습니다.

특히, 낚싯배는 고기가 잘 잡히는 
지역을 선점하기 위해 새벽에 
출항하는 일이 많고, 
빠른 속도로 경쟁하며 운항하기 때문에 
사고위험이 높다고 하는데요.

해양경찰청이 발표한, 
해상 조난사고 통계에 따르면
지난해까지 5년간 영업용 낚싯배 사고는 
해마다 200건이 넘었고, 
사고의 원인은 경계 소홀과 같은 
부주의가 대다수였다고 합니다.

실제로 2020년 10월 31일 충남 보령시 오천항에서 
22명을 태우고 새벽 바다로 나선
낚싯배 푸른바다3호가
원산안면대교 교각을 들이받아
3명이 숨지고 19명이 다치는 사고가 있었습니다.

사고원인은 선장이 시속 27∼33㎞로
빠르게 운항하면서 전방을 제대로
주시하지 않은 부주의 때문으로 
밝혀졌는데요,

지난 2015년에도 제주 추자도에서 주말 낚시를 즐기던
낚시배가 기상악화 속에서 돌아오다 전복되면서 
18명이 사망하는 사고가 있었습니다.


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바다를 운항하는 낚시어선은 
사고가 나면 인명 피해로 이어질 가능성이 큰 만큼
선장과 승객 모두 배에서는 술을 마시지 말고,
구명조끼나 안전 장비들을 점검해
혹시 모를 사고에 대비해야 합니다.
이밖에도 정원을 잘 지켜 탑승하는 등
안전 수칙을 잘 지키는 것이 무엇보다 중요하겠습니다.

평소 안전 원칙을 무시하는
고질적인 관행은
돌이킬 수 없는 참사를 부릅니다.
2017년 겨울 역시 
그곳은 참혹한 잿빛이었습니다.

충북 제천의 9층짜리 스포츠센터.
2017년 12월 21일 후 3시 쯤 건물 관리인은
추운 날씨로 1층 주차장 천장에
생긴 얼음을 깨는 작업을 마치고 돌아섰습니다.

이후 3시 50분 쯤
천장에서 갑자기 불덩이가
주차된 차량으로 쏟아지기 시작했고
이내 불길은 건물 전체로 확산됐습니다.

소방대는 사고 접수 7분 만에 현장에 도착했지만,
불법 주차 된 차량들 때문에 30분이 지난 뒤에야
건물 내부로 진입 할 수 있었고,
불이 시작되고 1시간 40분 정도가 지난
오후 5시 40분쯤에야 겨우 큰 불길을 잡을 수 있었습니다

그리고 끔찍한 화마는
29명의 목숨을 앗아가고,
36명에게 부상을 입히고 말았습니다.

일상의 즐거움이 가득해야 할 스포츠센터에
대형 참사가 발생한 이유는 무엇이었을까요?

가장 먼저, 소방대원들의 초기 진압이
도마 위에 올랐습니다.

소방관들이 도착 후 바로 유리창을 깨고
내부 진입을 하지 않아 인명피해가 
컸다는 지적인데요, 

당시 소방대원들은
화염 속에서 건물 유리창을 깨면 
실내로 급격한 산소가 공급돼
불길이 순간적으로 커지는
백드레프트 현상이 발생해
건물 주변까지 불이 확산 될 수 
있다고 판단했습니다.

더구나 건물 1층 옆에 있던 
2톤짜리 대형 LPG가스통으로 
불길이 번지면 2차 폭발이 우려되는 상황.
제한된 소방 인력으로 화재 연소를 방지하는 것은
소방관들에게 무척 중요한 일이었을 것입니다.

그리고 무엇보다 골목의 불법 주차된 차랑 때문에
신속한 현장 진입이 어려웠던 것도 
문제가 됐습니다.

그러나 사고 후에 여러 블랙박스를 분석한 결과
소방대원들이 도착한 시기는
이미 화재 진압 골든타임을 놓친 뒤였습니다.

최초 발화 원인은
관리인이 천장의 얼음을 깨는
작업을 하던 중에 
동파 방지용 열선을 잘못 
건드렸기 때문이라고 밝혀졌는데요.

이때 주차장 천장 내부에서 
화재가 시작된 것이었습니다.

건물 관계자가 초기에 불을 발견하고 자체 진압을
했지만 이는 겉으로 드러난 불만 잡았던 것이고,
실제로 불은 보이지 않는 천장 내부에서 가열성 단열재를
태우면서 1층 천장 내부 전체로 
번지고 있었던 상황이었던거죠.

그러니까 불이 겉으로 드러난 후에는
이미 화재가 건물 전체로 퍼져 나간 뒤라서
초기에 진압이 어려웠던 것이었습니다.

더구나 타일과 목재로 이루어진 
화물용 승강기 때문에 불길은 수직통로를 따라 쉽게 번졌고,
콘크리트 벽에 스티로폼 단열재를 붙여 만든 
드라이비트 공법의 건물 외벽 역시,
화재를 확산시킨 원인이 됐습니다.

건물 1층이 기둥으로 된 필로티 구조도
바람이 잘 통하게 해서
불이 건물 전체로 빠르게 옮겨가도록 만들었습니다.

심지어 대부분의 사망자가 발생한 
2층의 여성 사우나는 화재경보기 조차 
설치되어 있지 않았는데요.
이 때문에 화재 사실을 뒤늦게 알게 된 사람들은
급하게 탈출하려고 했지만,
작동을 멈춰버린 자동출입문과
무엇보다 비상계단이 물건들로 막혀 있어 결국
탈출하지 못하고 안타까운 목숨을 잃고 말았습니다.

당시 비상문 앞에 남겨진 사람들의 손자국.
뜨거운 열기와 지독한 유독가스 속에서
얼마나 고통스러웠을지 알 수 있는 참혹한 사진이었습니다.





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불법 주차된 차량으로 인해 지연된 초기 대응,
안전에 미비했던 건물 설계,
비상계단을 창고로 사용하는 
총체적인 안전 불감증이
다시는 반복되지 않아야 할 비극을 
불러오고야 만 것입니다.

지난 2018년 12월 8일 
강릉발 서울행 KTX-산천 806호가
강릉역을 출발한지 5분 만에 
심하게 흔들리며 탈선하는 사고가 발생했습니다

승객들은 극도의 공포감을 느꼈고,
이 사고로 승객과 승무원 16명이 부상을 입었는데요.
 

만약, 당시 열차가 
서울과 강릉 구간의 최고 시속인 250km로 
달리던 상태에서 사고가 일어났다면
대형 참사로 이어질 수도 있었던 아찔한 상황.


사고 지점이 속도를 낼 수 없는 
곡선 구간이어서
인명피해가 크지 않았다는 점이 
그나마 불행 중 다행이었던 것입니다.

그렇다면 탈선 사고의 원인은 대체 무엇이었을까요?

사고 당일, 기차의 방향을 변환해주는
선로전환기가 밀착되지 않고,  
벌어지는 장애가 발생했습니다. 
이대로 선로 위를 지나면 열차가 탈선될 수 있는 위험한 상황.

하지만 사고 열차는 이 사실을 끝내 알지 못했습니다.
장애를 알려주는 신호기가 있었지만
반대 방향의 선로전환기에 장애가 있다고
오작동 되었기 때문입니다.

이 때문에 당시 사고 열차는 
문제가 생긴 선로를 그대로 달렸고,
결국 탈선 사고가 발생하고 말았습니다.

그런데 이렇게 신호기에 장애가 생긴 이유가 황당하게도
애초에 부실 설계 및 시공 때문인 것으로 드러났습니다.

KTX는 정식 개통 전까지 시범 운행까지 하는데
어째서 문제가 드러나지 않은걸까요.
그건 바로 점검 과정 역시, 부실했기 때문입니다.

개통 전에는 선로와 신호시스템 등이 잘 연동되는지 
점검을 진행하는데요.
선로전환기 시공 오류는 이 검사에서도 잡히지 않았습니다. 
담당 공사관리관이 공종별 시험을 
보통 소요되는 시간보다 약 8배 일찍 끝냈기 때문입니다.

또 서로 반대 방향의 선로전환기를 
각각 따로 점검해야 하는데,
이를 구분하지 않고 유지 보수한 것으로 드러났습니다. 

개통 전부터 잘못 연결되어 있었지만, 
그동안 오류 신호가 없어서 
알아차리지 못했다고 해명한 철도공사. 
개통 전 4차례, 개통 후 2차례나 오류 신호가 있었지만, 
이내 정상으로 돌아와 
별다른 조치를 취하지 않았던 기관사들.
당시 제대로 된 조치를 했다면
사고는 일어나지 않을 수도 있었습니다.

ST 멘트>
고속으로 다수의 승객을 태우고 다니는
열차의 경우 안전은 무엇보다 중요합니다.
그렇기에 오랜 시간이 걸리더라도, 
제대로 된 안전점검을 하는 것은
너무도 당연한 이야기 일 것입니다.

ST멘트>
12월에 발생한 대형 사고만을 보더라도
우리 사회에 만연한 안전 불감증을
다시 한 번 알 수 있었습니다.

대형재난 사고는 아주 사소한 부주의,
안전을 무시하는 오랜 관행에서부터 시작됩니다. 
고요한 일상 속 예고 없이 찾아온 끔찍한 재난 사고.
내가 그 피해자가 될 수도,
또는 가해자가 될 수도 있음을 늘 명심해야겠습니다.

무엇보다 안전에 대한 관심과 실천을 통해
평범하고 행복한 일상을 살아가시길 바라며,
지금까지 그때 그 재난의 정진항이었습니다.
감사합니다.